現在の川越急行鉄道の路線の母体になったのは、川越と松山(現在の東松山市)・熊谷を結ぶために設立された熊谷鉄道の路線でした。
　熊谷鉄道は、川越・松山・熊谷関連の資本が中心になって１９１２年(明治４５年・大正元年)に設立され、同年、会社設立前に取得していた軽便鉄道法による敷設免許により、川越(現在の本川越、１９４０年に改称)〜熊谷間を着工します。
　そして、まず２年後の１９１４年(大正３年)に、川越〜松山新宿間が蒸気鉄道(軌間１０６７mm)として開業します。その翌年には残りの松山新宿〜熊谷間も開業しました。
　川越では川越〜国分寺間を結んでいた川越鉄道(現在の西武新宿線の一部と国分寺線)と連絡し、国分寺までの直通列車も運転されていました。

　熊谷鉄道はその後、上伊草(現在の比企郡川島町内)で分岐して鴻巣までを結ぶ、鴻巣線の免許を１９１７年(大正６年)に取得し、同年着工、２年後の１９１９年(大正８年)に開業させます。

　こうして川越と松山・熊谷・鴻巣が直接鉄道で結ばれ、川越付近の交通は大変便利になりましたが、東京方面には直接行くことができないのが弱点で、熊谷や鴻巣における乗客の獲得には限界がありました。
　また、東武東上線も坂戸から松山、小川を目指して建設されていたため、松山からの乗客が減ることも懸念されました(東上線は１９２３年に坂戸町〜武州松山〜小川町間が開通した。)


(２)新宿乗り入れを果たす

　そのころ、西武鉄道(旧川越鉄道。１９２０年に川越〜大宮間の軌道線を運営していた武蔵水電と合併後、さらに１９２２年に帝国電燈に合併され同年独立したもの。現在の西武鉄道とは別の会社)も電化と東京方面への進出を計画していました。
　熊谷鉄道もこれに合わせて電化し、電車にて直通運転を行うことも考えられていました。しかし、それでは東京方面〜川越以遠間のルートとしては遠回りで、東上線や省線などへの対抗策としては不十分と思われました。

　そして熊谷鉄道は、独自の新線による東京方面進出と既存の路線の電化を計画します。１９２４年(大正１３年)に新宿〜川越間の免許を取得しますが、川越西町(現在の川越、１９４０年に改称)〜今成間は、当初は川越で従来の線路に接続する予定だったのを、東上線川越市駅の西側を経由して今成で接続するルートに着工前に改めています。

　その同年着工し、１９２８年(昭和３年)に新宿〜今成間が全線複線電化(直流１５００Ｖ)で開通します。また、それにあわせて既存の今成〜熊谷間(新宿〜今成間と合わせて松山線を名乗る)と、鴻巣線上伊草〜鴻巣間も電化されました。電化されずに残った川越〜今成間は廃止されています。

　なお、この時に社名を川越急行鉄道(以下川急と略記する場合あり)に改めています。

　ちなみに、西武鉄道の電化と東京方面進出は、１９２７年(昭和２年)に高田馬場〜東村山間の村山線の開業と東村山〜川越間の電化・高田馬場〜川越間の直通運転開始によって実現しています。なお、その時に国分寺までの西武鉄道への直通運転は取りやめられました。


(３)埼玉鉄道関連・戦時期の話題

　さて、熊谷鉄道が設立された１９１２年(明治４５年・大正元年)には、同じ埼玉県内で別の鉄道会社が設立されていました。それが久喜〜鴻巣間を結んだ埼玉鉄道です。

　埼玉鉄道は、見沼代用水の水運が廃れ、さらに鉄道のルートからも外れて主な交通の流れから取り残されつつあった、南埼玉郡菖蒲町、北埼玉郡騎西町と、高崎線鴻巣、東北本線久喜との間を連絡し、両町周辺地域の交通の便を図るために設立されました。
　軌間１０６７mmの蒸気鉄道で、主に菖蒲、騎西両町の有志が出資し、本社は菖蒲町内に置かれていました。

　１９１２年(明治４５年・大正元年)に、久喜〜鴻巣間の軽便鉄道法による敷設免許を取得し、同年着工します。建設資金の調達に苦戦するなどしたものの、１９１６年(大正５年)にはなんとか久喜〜鴻巣間の全線が開業しています。
　熊谷鉄道は、前述の通り１９１９年(大正８年)に鴻巣線を開業させ、鴻巣で埼玉鉄道線と連絡するようになりましたが、その後大正末期から同鉄道に出資し、埼玉鉄道を傘下に入れることになります。

　川急鴻巣線は１９２８年(昭和３年)に電化されて、同時に新線の開業により新宿までの直通運転が行われるようになりましたが、埼玉鉄道でも川越急行鉄道の協力により１９３０年(昭和５年)に電化が行われて、旅客列車はすべて電車化されると共に、新宿〜久喜間の直通電車も走り始めました。

　また、この時に、鴻巣では従来高崎線の東側に乗り入れていたのを、後から西側に乗り入れた川急の駅と統合するための工事が行われ、鴻巣駅の北方で高崎線をオーバークロスする連絡線が建設されています。


　埼玉鉄道の開業により、菖蒲町に鉄道が通ることになったのは前に述べたとおりですが、実は、久喜〜鴻巣間の免許を取得した翌年に、武州鉄道も岩槻〜蓮田〜菖蒲〜忍町(現在の行田市)間の免許を取得していました。
　この武州鉄道は、岩槻〜忍間の免許を取得する前の１９１０年(明治４３年)に蕨〜神根(現在の川口市内)〜岩槻間の免許を取得し、建設に着手していたものの、資金難のため思うように工事を行うことが出来ないでいました。

　そのため計画を変更し、第２期線として予定していた岩槻〜忍間のうち、岩槻〜蓮田間を先に開業させることにし、１９２４年(大正１３年)に同区間を開業させていました。
　続いて岩槻以南の建設にも着手し、１９２８年(昭和３年)に武州大門(現在のさいたま市内)まで開業させていたものの、経営状況は芳しくありませんでした。

　そうした状況の中で、第２期線の残りの区間の建設は困難なものになっていました。また、すでに菖蒲〜騎西間には埼玉鉄道線が通っており、新たにこの地域に鉄道を敷くのは採算面などで問題もありました。

　川越急行鉄道は、この蓮田〜忍間の免許に目をつけ、１９３３年(昭和８年)に川越急行鉄道、埼玉鉄道や忍町の有力者などの出資により忍電気鉄道を設立し、武州鉄道から同区間の免許を譲り受けます。
　菖蒲〜騎西間は、すでに開通していた埼玉鉄道線に乗り入れることにして建設はせず、残りの蓮田〜菖蒲、騎西〜忍間のみを建設することになりました。

　まず１９３４年(昭和９年)に騎西〜行田(１９６６年に高崎線行田駅の開設に伴い行田市に改称)間を着工し、１９３６年(昭和１１年)に同区間が電化開業しています。これにより北埼玉地方の中心であった忍町と、東京方面が直通列車で結ばれることとなりました。(新宿〜鴻巣〜騎西〜行田間直通運転)

　その後残りの蓮田〜菖蒲間を建設し、さらには将来的には武州鉄道を合併・電化して赤羽方面〜蓮田〜行田間の長大路線を造る構想もあったようですが、これらはその後の戦時体制への突入や、武州鉄道そのものの極度な経営不振、そして廃止などで、実現することはありませんでした。
　なお、１９４０年(昭和１５年)に、埼玉鉄道、忍電気鉄道は川越急行鉄道に合併され、それぞれ菖蒲線、行田線となっています。

　そして時代は第２次世界大戦を迎えます。戦時体制下では、交通事業者の統合が国策によって進められました。しかし川越急行鉄道は、結局は独立を保ったまま戦後を迎えることになります。


(４)終戦から現在まで

　戦後に入って、１９５２年(昭和２７年)に、菖蒲線種足〜騎西間に新騎西駅が開設されました。
　これは、新宿・鴻巣方面〜行田方面間直通列車が騎西でスイッチバックしていたのを解消するためで、それまで騎西発着となっていた行田線は、騎西駅西方に連絡線を建設して新騎西駅に乗り入れ、従来の騎西駅に入る線路は廃止されました。

　これにあわせて線名・区間の変更も行われ、菖蒲線鴻巣〜新騎西間と行田線を鴻巣線に編入して、上伊草〜鴻巣〜新騎西〜行田間を鴻巣線としました。 　菖蒲線は、従来久喜起点だったのを、区間短縮と共に新騎西起点に改めています。

　その後、高度経済成長期に入ると、農村地帯の多かった沿線の都市化が始まり、人口が増えていったために通勤時の混雑が酷くなってきて、輸送力増強に追われることになります。長編成化(１９７４年に１０両運転開始)・増発などが行われると共に、単線だった今成〜熊谷間と鴻巣線上伊草〜新騎西間が、１９６０年代から１９７０年代に掛けて複線化されています。

　そして、更なる輸送力増強のための複々線化と、都心直通が計画されます。都心直通ルートは、１９６２年の都市交通審議会の答申で都市高速鉄道５号線(現在の営団東西線及び東葉高速鉄道)とされ、北高円寺から営団東西線に乗り入れることになりました。

　営団東西線は、１９６４年(昭和３９年)に高田馬場〜九段下間、１９６６年(昭和４１年)に中野〜高田馬場間、九段下〜大手町間が開業し、同年に中野から国鉄中央線荻窪まで(１９６９年に三鷹まで延長)の相互直通運転も開始されました。その後１９６７年(昭和４２年)に大手町〜東陽町間、１９６９年(昭和４４年)に東陽町〜西船橋間が開業しています。
　川急との相互直通運転は１９７０年(昭和４５年)に開始され、同時に中野から北高円寺まで営団東西線が延長されました。

　一方複々線の方は、北高円寺から北大泉、将来的には大和田、あるいは北永井まで行うことが計画されたものの、当面は北高円寺〜石神井公園間とされました。しかし複々線化事業は沿線住民の反対などもあって難航し、北高円寺〜南田中間の複々線化が完成したのは１９９６年(平成８年)のことでした。現在、残りの南田中〜石神井公園間の複々線化工事が行われています。

　また１９８０年代に入って、単線だった鴻巣線新騎西〜行田市間が複線化されています。

　熊谷で連絡する秩父鉄道線と松山線とは、１９５１年(昭和２６年)から直通運転が行われていましたが、当時は主に行楽客を対象にしたもので、休日を中心に走っていました。しかし、１９８６年(昭和６１年)にはそれまでの行楽客対象の列車とは別に、通勤・通学輸送を目的に朝夕を中心に寄居までの直通列車が増発され、それらは毎日運転されるようになりました。一方、１９８９年(平成元年)に西武秩父線と秩父鉄道との直通運転が開始された影響で、行楽客を対象にしていた三峰口や長瀞までの直通列車は１９９０年(平成２年)に廃止されました。その後２０００年(平成１２年)に定期列車での秩父鉄道乗り入れも中止されています。

　その後１９９６年(平成８年)には西船橋〜東葉勝田台間の東葉高速鉄道が開業し、東葉勝田台まで相互直通区間が延長されています。

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｢川越急行鉄道の歴史｣について