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京越電気鉄道の歴史
(1)川越〜大宮間を結んだ電車 今でこそ埼玉県最大の都市は、県庁や｢さいたま新都心｣などがあるさいたま市ですが、明治から昭和初期にかけて、県下でもっとも発展していた都市は川越でした。 その川越に通じた最初の鉄道は、1895年(明治28年)に川越(現本川越)〜国分寺間を全通させた川越鉄道です。この川越鉄道は、国分寺で甲武鉄道(現在のJR中央線)と連絡し、東京〜川越間を結んでいました。 鉄道以前の川越の交通は、新河岸川を利用した舟運が中心で、鉄道の開通によってそれが廃れるのを懸念した舟運業者など、当時の川越の有力者たちは、川越鉄道の建設には決して賛成していた訳ではありませんでした。 しかし、実際に鉄道が開通してしまうと、その影響で新河岸川の舟運は徐々に廃れていきます。そんな中、川越鉄道に次いで鉄道を建設しようという動きが、一部の舟運業者などから出てきます。 それが具体化したのが川越馬車鉄道です。川越馬車鉄道は、当初の計画では川越〜大宮、川越〜坂戸の2区間を敷設するつもりでしたが、川越〜坂戸間は造られず、川越久保町〜大宮間は1902年(明治35年)に営業を始めます。 さらに川越馬車鉄道は、川越近辺への電力供給事業を展開するために川越電灯を設立した後、すぐにそれを合併します。そして1906年(明治39年)には川越久保町〜大宮間12.9kmの電化が完成し、社名を川越電気鉄道に改めます。 その後も、電力供給事業の拡大は続き、1914年(大正3年)には、川越系資本の武蔵水電と合併して同社の鉄道部門になります。 なお、この年には池袋〜田面沢間に東上鉄道(現東武東上本線)が開通しています。 (2)大宮から浦和へ、そして東京へ さて、電力供給事業を順調に拡大してきた武蔵水電は、東上鉄道に対する競争力強化も兼ねて、大宮から南下し、県庁所在地・浦和、中山道の宿場として栄えた蕨を経て、東京方面へ路線を延長する計画を立てます。 1917年(大正6年)には大宮〜常磐町間、1919年(大正8年)には上落合〜氷川神社前の参道線が開通します。さらに1921年(大正10年)には常磐町〜県庁前(現京越浦和)も開通しました。これらは、ほとんどが道路上に敷設された大宮以西とは異なり、新設軌道でした。 なお、1920年(大正9年)には、当時電化を計画していた川越鉄道を傘下に入れています。 しかし、武蔵水電は1922年(大正11年)に帝国電灯に合併されてしまいます。帝国電灯は鉄道を自ら経営する意思が無かったので、すぐに京越電気鉄道(初代)を設立し、合併により引き継いだ武蔵水電の鉄道部門を分離します。 京越電気鉄道は、武蔵水電時代からの計画を引き続き進め、1923年(大正12年)に県庁前〜下戸田間、1925年(大正14年)に下戸田〜池袋間を開通させ、東京方面進出計画を実現します。 (3)京越連絡は果たしたが これで、1925年(大正14年)より池袋〜川越久保町間の直通運転が開始されることになりました。ただ、当時は大宮以西に併用軌道が多く残っており、最高速度も低かったため列車は遅く、池袋〜川越久保町間では1時間30分近くを要していました。 昭和に入ると、(旧)西武鉄道(川越鉄道が帝国電灯傘下になった1922年に改称)が村山線を開通させ、高田馬場〜川越間の直通電車の運転を始めるなど、川越の鉄道もさらに整備が進んできます。 1929年(昭和4年)には、池袋〜川越市間を最短ルートで結ぶ東上線が電化されましたが、これにより、元々大宮周りで距離が長い上に速度の遅い京越線は、池袋〜川越久保町間での直通利用が少なくなってしまいました。 ただ、大宮・浦和・蕨などから東京方面へは、東北線よりも列車本数の多い京越線もかなり良く利用されていました。しかし、1932年(昭和7年)に東北線の電車線が大宮まで開通し、京浜線電車が大宮まで延長されると、大宮・浦和などからの乗客も減少してしまいました。 京越電気鉄道も手をこまねいていた訳ではなく、沿線で住宅開発を行ったり、残っていた併用軌道区間の解消を進めて所要時間の短縮を図ったりはしてはいました。とは言え、沿線の都市化は東京都区内は戦前から進んでいたものの、埼玉県内では進行が遅く、多くの地域では本格的には戦後に入ってからでした。 荒川の改修に伴い、1938年(昭和13年)には、西遊馬〜小仙波間が複線の新設軌道による南側の新ルートに切り替えられ、新しい橋梁が架けられました。これにより、全線の専用軌道化が完了し、複線化も一部を除いては終了しました。 その後、戦時体制下の交通事業者の統合により、京越電気鉄道(初代)は1944年(昭和19年)に東武鉄道に合併されます。その翌年には、元々軌道法によって敷設されていた京越線・参道線に、地方鉄道法が適用されました。 (4)そして現在へ 戦争が終った後、旧京越電気鉄道の路線は1948年(昭和23年)に東武鉄道から分離され、京越電気鉄道(2代目)が設立されます。 戦後は埼玉県内の沿線でも都市化が進んで利用者が急増したために、輸送力の増強が進められました。元々は路面電車だったために車両が小さかったので、全線で車両限界を拡大し、車両の大型化を図りました。これは1961年(昭和36年)に完了しています。 また、長編成化・スピードアップに対応するため、1964年(昭和39年)には、架線電圧を開業以来の600Vから1500Vに昇圧しています。長編成化については、1967年(昭和42年)に8両編成、1974年(昭和49年)に10両編成の運転を開始しています。 その他にも立体化など路線の改良が進められました。例えば、池袋駅の10両編成対応化や、川越街道との立体交差などのため、1967年(昭和42年)には池袋〜本村間が地下化されています。この他には、東北・上越新幹線と同時期に工事が施行され、1982年(昭和57年)に完成した大宮駅周辺の高架化などがあります。 川越市内のターミナルは、1902年(明治35年)に馬車鉄道として開業して以来、ずっと久保町にありました。しかし、かつては川越城、市役所や、時の鐘のある一番街などの一帯が市街地の中心だったのが、繁華街が東上線や国鉄(現JR)川越線開通以後、現在の川越駅方面に移動してしまい、久保町からでは、｢新富町商店街｣(現｢クレアモール｣)など、中心市街地からの利用は不便になってしまいました。 そこで、川越久保町から、現在の繁華街に近い本川越まで地下線によって延伸することが決められ、1982年(昭和57年)に着工します。本川越駅は西武の駅再開発に合わせて建設され、この区間は1993年(平成5年)に開通しました。同時に川越久保町は久保町に改称され、小仙波〜久保町間も地下化されました。 |